Este jueves se cumplen cien años de la partida del hidroavión español Plus Ultra para cruzar por primera vez el Atlántico sur, desde Palos de la Frontera (suroeste español) hasta Buenos Aires. Una gesta de 10.270 kilómetros en 59 horas y 39 minutos no exenta de dificultades, pero también de anécdotas, pues el avión llevó un polizón.
Además de la importancia técnica y política, el vuelo tuvo también un valor simbólico, ya que retomaba el espíritu de la exploración atlántica de navegantes como Magallanes, Elcano o Colón. De hecho, despegó del mismo puerto del que zarpó este último en 1492 para acabar topándose con América.
El Plus Ultra inició el vuelo el 22 de enero de 1926 y llegó a la capital argentina el 10 de febrero tras escalas en Las Palmas de Gran Canaria (España), Porto Praia (Cabo Verde), Fernando de Noronha, Recife y Río de Janeiro (Brasil) y Montevideo.
La tripulación, encabezada por el aviador militar Ramón Franco, la completaban el capitán de Artillería Julio Ruiz de Alda (copiloto), el teniente de navío Juan Manuel Durán (operador de radio) y el soldado mecánico Pablo Rada.
Tuneado para llegar más lejos
La ambiciosa idea de un vuelo transoceánico comenzó a gestarse en los años veinte. El avión elegido fue un hidroavión Dornier Wal, de fabricación alemana, al que se le asignó un nombre cargado de simbolismo: Plus Ultra (‘Más allá’ en latín), lema adoptado por el rey Carlos I de España (1500-1558) para significar que la tierra conocida por los europeos no terminaba en las columnas de Hércules (estrecho de Gibraltar), como se pensaba antiguamente.
El aparato tenía una autonomía de 4.500 kilómetros aproximadamente y fue modificado especialmente para este vuelo. «Los aviones no estaban preparados. Aunque eran de serie, se les tuneaba para llegar más lejos», señala a EFE el coronel Félix Majón, director del Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Cuatro Vientos (Madrid), que guarda una réplica exacta de la aeronave. La original está en Buenos Aires.
El primer reto fue dotarlo de depósitos adicionales de combustible. El segundo, cómo afrontar una navegación tan larga en medio del océano en la que era fácil perderse. «No había GPS, ni indicaciones en el suelo y era todo igual, agua y más agua», además del problema del viento que sacaba a la aeronave de su ruta, señala.
En esa época los aviadores aun utilizaban el sexante, al igual que los romanos en el Mediterráneo 2.000 años antes. «Orientarse era muy artificioso», asegura el coronel.
Este avión incorporó por primera vez el radiogoniómetro, un sistema eléctrico totalmente innovador que determinaba la dirección de las señales de radio.
Era un equipo de 80 kilos de peso que disponía de una antena que captaba las emisoras de radio de los lugares por los que iba pasando el avión o las de los barcos que navegaban por la zona. Acoplarlo en el avión fue complicado.
‘Pasajero sin billete’
Este tipo de vuelos causaban una gran expectación mediática y hay detalles que, aunque pequeños, ponen de relieve la trascendencia que tuvo la odisea del Plus Ultra.
Uno de ellos es el del polizón. El periodista Emilio Herrero se convirtió en el ‘quinto’ tripulante de esta aeronave en la ‘etapa cero’, desde la ciudad norteafricana española de Melilla hasta Palos de la Frontera.
En la madrugada del 21 de enero de 2026, vestido de aviador, Herrero se acercó hasta la bahía de la Mar Chica, donde estaba el Plus Ultra, y fue sorteando los controles.
Pagó unas pesetas a un barquero para que lo acercara a la aeronave y, en un momento dado, abrió la escotilla de popa, se coló dentro y se escondió acurrucado entre las lonas de las hélices.
Los miembros de la tripulación descubrieron un sobrepeso extraño y, cuando el avión llegó a Palos, comprobaron que venía de una caja supuestamente vacía.
Dentro estaba Herrero, un ‘pasajero sin billete’ como él mismo se definió, que amerizó con los tripulantes en el río Odiel, y se convirtió en el primer polizón aéreo de la historia. EFE
